Второе рождение "Дилижанса" 03.05.09 г.

На реализацию этого проекта потребовалось ровно 25 дней напряженной (зачастую, далеко за полночь) работы. Приступили немедля после окончания выставки «Архимед-2009», а уже 30 апреля - два новеньких веломобиля «Дилижанс» в упаковке были загружены в мини-грузовичок заказчика.

Сразу же хочу выразить свою признательность коллегам, без помощи которых, изготовить крупногабаритные веломобили в столь короткий срок, я бы не смог: Сергею Пономареву, Антону Луканину, Расулу Кадырову, Геннадию Суздальцеву, а также Илье Афанасьеву, подключившемуся в самый последний и поэтому ответственный момент. Но, особая благодарность - моему другу детства - Юрию Пахомову, оставившему Рязань на два месяца и бок о бок со мной трудившемуся в мастерской КЭБа.

Немного об истории появления «Дилижансов».

К началу 1989 года, прокат веломобилей Агентства «ЭТРА» был организован уже, практически, во всех крупных парках Москвы. Накоплен некоторый опыт работы. Но явно недоставало многоместных веломобилей, наладить изготовление которых было пока еще не под силу – не хватало средств. Помог случай.

В чужом кармане рубль всегда длиннее, тем более, в кармане кооператора (было в то время такое ругательное слово). И у руководства ЦПКио им. Горького появилась желание организовать собственный бизнес: тот же прокат веломобилей. При таком раскладе кончина нашего, только что народившегося, кооператива была бы предрешена. Так это было или нет, но факт то, что парк решил закупить для себя веломобили за рубежом (отечественного производства не было), и уже начал работать в этом направлении

Пригласили проконсультировать и дать оценку понравившейся модели модели. Так впервые для меня всплыло название «Белинда». По скудной информации из рекламного буклета можно было сделать вывод, что двухместные бельгийские веломобили выдержат не более месяца жесткого русского проката, чай не французский прокат http://www.membrana.ru/articles/global/2009/03/20/152900.html ! Забегая вперед, скажу, что это был оптимистичный прогноз: веломобили начали "сыпаться" после недели катания даже по аллеям.

Словом, понял: переадресовать поставку на нашу фирму - это шанс спасти её. И убедил - таки (не лукавя) руководство парка, что только знающие руки (т.е. специалисты кооператива «ЭТРА») смогут управиться с этими веломобилями, довести их «до ума», и, главное, длительно и выгодно эксплуатировать.

Шел ва-банк, предлагая такой вариант, поскольку свободных денег (тем более, столь большой суммы) на покупку не было. Соответственно, пришлось впервые идти и в банк. Нам, на удивление быстро, выдали кредит на сумасшедшую сумму в 40 тысяч(!) американских долларов (а доллар США тогда стоил, по-моему, 82 копейки).

Закупали веломобили через информационное Агентство «ИМА-Пресс», и благодаря личному участию и нежданной поддержке Михаила Куснировича ( ныне - глава «Bosco di Ciliegi» http://www.glomu.ru/dossier/mikhail_kusnirovich/about_author.html), хотя никогда ранее с ним не был знаком, и кому, собственно, благодарен до сих пор за это содействие, во многом определившее дальнейшую судьбу кооператива,.

Наконец, на исходе весны к рабочему павильону «ЭТРА» подъехал долгожданный грузовик с десятком «Белинд», упакованных в кокон из полиэтиленовой плёнки «с пупырышками». Аромат этой упаковки в сочетании с запахом свежевыкрашенных веломобилей, да насыщенный эйфорией от осознания того, что мы их получили, помню и сейчас!

Раскрывали их с благоговением - это были первые в СССР импортные веломобили!

Что показал начальный осмотр? Изготовление веломобили велось, очевидно, небольшими сериями, полукустарно: многие неответственные детали приварены без использования стапеля, зачастую несимметрично. Веломобили «одноразовые», т.е. не подлежащие капитальному ремонту: например, в болтовых соединениях гайки намертво приварены (это дешевле и надежнее, чем контрить их); кареточные узлы - несъёмные и , соответственно, не ремонтопригодны; ведущие валы несъёмны, и трещотки ведомых звезд разобрать для ремонта невозможно и т.д. На одноразовость косвенно указывало и то, что окраска рам произведена методом «окунки» после сборки на них основных узлов.

Но на этом минусы,пожалуй, и закончились. Четырехколесные двухместные веломобили «Белинда» изготовлены по классической схеме: когда каждое заднее колесо расположено по оси сидения, а колея передних колес увеличена. Схема известна ещё со времён производства «Велокара» француза Шарля Моше http://www.etracab.ru/predislovie.html , только у бельгийских веломобилей высокая посадка экипажа.

Прокатные «Белинды» предназначены для неспешных прогулок. У них отсутствует подвеска, поэтому рама, воспринимающая большие крутящие нагрузки, выполнена очень жесткой. За двадцать, с лишком, лет эксплуатации нет ни одной поломки. Если не считать лобового удара одной из «Белинд», когда во время съёмок известного клипа с участием Любови Успенской и актера Александра Михайлова потребовалось снести бампером бетонную урну. Кстати, наши веломобили - кинозвезды: снимались в нескольких фильмах, в том числе и у Н.С.Михалкова.

Словом, проанализировав конструкцию, решили заранее изготовить ремонтные комплекты отдельных узлов. И, разумеется, тиражировать эти удачные, в целом, веломобили с поправкой на отечественные материалы и комплектующие. Так родился проект «Циклоп».

Через месяц - в июне первый веломобиль-клон, собранный в кооперативе «ЭТРА», выкатили из мастерской.

Активную помощь в его изготовлении оказал экспериментальный цех ИОФ АН СССР, с которым у нас ещё несколько лет сохранялись деловые партнерские отношения.

«Циклоп» имел существенные отличия: изготовлен в основном из труб круглого сечения, все узлы подлежали, при необходимости, замене или ремонту, а главное: «Циклоп» мог вести за собой один, а то и два, двух или четырехместных прицепа.

Или сам соединяться с себе подобными, и образовывать велопоезд. Для этого сзади веломобиля устанавливались съёмный кронштейн со стандартным шаром, а спереди - ответное сцепное устройство от мотоприцепа «Пони» (выпускавшегося тогда Тульским оружейным заводом).

«Самопальные сцепки» применять здесь рискованно, так как полный вес буксируемого пассивного прицепа (а то и двух) составляет свыше 300 ( а то и 600 кг). Если же прицеп активный, т.е имеет приводы для пассажиров - то опасно вдвойне!

Позже снабдили прицепами и «Белинды». Обе эти модели веломобилей с «довесками» использовались, как в индивидуальном прокате, так и в качестве велотакси. Летом того же 89-го года «ЭТРА» попыталось организовать регулярный извоз на веломобилях по двухкилометровому маршруту «Центральный вход ЦПКиО - «Зеленый театр» (где в то время активно выступали такие супер-звезды эстрады как А.Пугачева, С.Намин и др). Поэтому маршрут пользовался популярностью у зрителей театра. Апробировали велотакси и на Старом Арбате: Сергей Пономарев, взявшийся за распашку этой нивы, наверное первый в столице испытал все «прелести» профессии рикши на улицах. Но этот вид бизнеса не прижился: желающих крутить педали велотакси было немного - тогда вокруг была уйма соблазнительных и гораздо более легких способов зарабатывать деньги.

При освоении небольшого производства «Циклопов» основное внимание уделяли унификации узлов с «Белиндами» и другими моделями веломобилей, даже предназначенными для детей. Это себя оправдывало в прокатном бизнесе, но сдерживало изготовление принципиально новых моделей: запасы-то изготовленных и оплаченных запчастей нужно было использовать! Поэтому появлялись всё новые и новые версии подобных веломашин.)С различными колесами, тентами, сидениями и т.д. И, надо сказать, они были востребованы как для расширения собственного парка, так и для реализации заказчикам.

«Белинды», «Циклопы» и его потомки оправдали и окупили себя полностью. Несколько экземпляров живы до сих пор и осядут в Музее веломобилей. Эти модели были закуплены для проката и освоили ближнее Подмосковье: Одинцово, Мытищи, Рублево, Софрино, Подольск, Красноармейск и др. города России.

Парочку мы встретили в Иваново, когда в «Тест-туре веломобилей «ЗК-2007» http://www.etracab.ru/news/83 проезжали центральный сквер города, наполненный аттракционами.

В середине 90-х «Циклопы» попали в Ялту, Алушту, Судак, Феодосию. На ЮБК (южном берегу Крыма), возможно, на них катаются и до сих пор. Правда, в 96-97 гг. я видел там как, из-за отсутствия велозапчастей, местные умельцы просто приваривали педали к шатунам, шатуны к валам каретки и т.д.

Версия «Дилижанс» - появилась в 1990 году как трех-четырехместный вариант этого проекта.

Два пассажира активны - у каждого свой привод. Спереди устанавливается одно-двухместное сидение для детей или взрослых. Сидения охватывает большой декоративный тент. Ведущим является правое заднее колесо, установленное на общий для обоих приводов ведущий вал. Из двух рулей, правый - только имитатор. Торможение осуществляется любым из пассажиров простейшим, но эффективным, способом: прижатием стальной колодки к протектору заднего колеса.

Вообще, с точки зрения безопасной эксплуатации, а это главное условие успешной организации проката, конструкция прототипа («Белинда») была неплохо продумана. Судите сами: при полной загрузке проблем при движении веломобиля нет. Но двухместный веломобиль может использоваться ведь и только одним клиентом (не запретишь ведь!). В этом случае на повышенных скоростях веломобиль такой схемы становится небезопасным на поворотах, вследствие высокого и ассиметричного положения центра тяжести. Так вот, в «Белинде», при посадке одного только водителя (на левое сидение, перед которым и расположен руль) правое заднее колесо - а именно оно и является ведущим, за счет деформации резины левых колес, периодически теряет контакт с дорожным полотном и заставляет сбрасывать скорость.

В сегодняшней версии «Дилижанса» изменений немного: новый тент, собранный на электрозаклепках, новое водило для передачи крутящего момента с ведущего вала на правое колесо; новая начинка ступиц задних колес ( 2,5х16'' от мопеда «Верховина». Кстати, эти колеса сейчас, практически, невозможно купить в столице и Подмосковье: их разобрали для производства повозок для лошадей); новая конструкция передних детских сидений; иное крепление ведущего вала и т.д.

Есть три причины почему мы взялись за изготовление реплики «Дилижанса». Во-первых: вновь возрождается интерес к коммерческим веломобилям, по крайней мере в Москве –появились заказы (и не один) на прокатные веломобили. Во-вторых: на складе «ЭТРА» сохранилось немало «незавершенки», в том числе рамы, узлы рулевого управления, приводы и т.д., а также деталей и запасных частей ещё с советских времен. И, в-третьих, главное: интересно, насколько эта модель будет конкурентна современным, скажем «Бергам». Ведь, всё новое – хорошо забытое старое!

А теперь - краткий фотоотчет об этапах изготовления реплик «Дилижанса».

	05-15.04.09 г. Для сварки-сборки рам изготовлен стапель из четырех стальных труб прямоугольного сечения 40х80 мм, соединенных в узлах парами длинных болтов М10. Позволяет вести сборку веломобилей с колеёй колес до 1200 мм и базой до 1800 мм. Обеспечивает очень хорошую точность сборки. Неплоскостность составляет наверное, не более 0,5 мм на 1 м.
	Приходил М.Тымцуник. Рассказал, что его стапель сварен из таких труб, и тоже доволен точностью выполнения на нем сборочных операций..
	Изготовление каркаса тента из стальных тонкостенных труб диаметром 22х1,5 мм. Гибка отрезков труб осуществляется с помощью гидравлического домкрата. Изогнутые и прямые отрезки труб соединяются с помощью коротких (50мм длиной) муфт из трубы диаметром 25х1,5 мм электрозаклёпками. К сварке элементов тента с помощью деревянного стапеля готовится Юрий Пахомов.
	17-21.04-09 г. Обработка сварных швов и подготовка поверхности рамы к покраске - самая трудоемкая и «грязная» работа, требующая аккуратности. Её выполняет Расул Кадыров. Используется «болгарка» с различными насадками. Стесненные условия обусловлены тем, что в этом помещении мастерской незавершен ремонт.
	Блестящие результаты работы.
	22.04.09 г. Здесь показаны абсолютно все узлы и детали обоих «Дилижансов», подготовленные к покраске.
	Покраска, по согласованию с заказчиком, осуществляется вручную поролоновым валиком финскими красками «Миранол» или «Теккурилла».. Минимум раз в год прокатным веломобилям требуется восстановить поврежденное лакокрасочное покрытие. И этот метод оправдывает себя с точки зрения затрат и практичности. Оттенок краски всегда можно заказать по коду и выполнить подкраску на открытом воздухе.
	Качество покраски хорошее, сопоставимое с напылением пульверизатором. Поролоновым валиком вполне можно, при определенных навыках, подкрашивать и автомашины.
	Мозаика деталей "Дилижансов".
	25.04.09 г. На рамах смонтированы элементы системы торможения. Временно на вал насажены технологические колеса от старых веломобилей.
	Приводы и узлы рулевого управления уже на месте.
	Установлены рули и каркасы сидений. Основания сидений ещё не обтянуты пакетом: поролон+ искусственная кожа.
	После установки передних колес (используются колеса 3,0х10'') осталось только навесить задние.
	29.04.09 г. Окончательные операции: регулировка положения элементов привода, установка углов схождения передних колес, протяжка всех резьбовых соединений, и - веломобили готовы к упаковке.
	30.04.09 г. В таком виде: частично разобранные на элементы и упакованные в полиэтиленовую плёнку, «Дилижансы» готовы покинуть мастерскую.
	30.04.09 г. 13.30 Случился конфуз. Я забыл, что, за годы вынужденного бездействия мастерской, на её вход установили решетку с узкой дверью. Пришлось демонтировать колеса: только так веломобили удалось вынести на улицу. Несложные монтажные операции и…
	… «Дилижансы» готовы к отгрузке.
	Фото на память: по левую руку от меня - Сергей Пономарев, справа-Антон Луканин. Мы сделали это!

К сожалению, не обошлось и без накладок: не успели пошить для нас легкосъёмные тенты к «Дилижансам», а мы – доделать, такие-же простые по монтажу, передние сидения. Договорились с заказчиком доставить эти элементы 6-го апреля, и совместно провести тест-драйв веломобилей. О его результатах сообщу.

Ульяновский В.В. 03.05 09 г.

Окончание темы

Второе рождение "Дилижанса" 03.05.09 г.

Новости