Предисловие от издателя (08.07.07 г.)

http://etracab.ru/novaiakniga.html 

        Московскому клубу энтузиастов биотранспорта, объединившему создателей веломобилей, 14 мая 2006 года исполнилось двадцать лет. Накануне я отправил около трехсот поздравлений давним коллегам-единомышленникам во все концы России и ближнего зарубежья. И хотя прошло немало времени, откликнулись многие. Как всегда, теплое письмо прислал  Витас Довиденас - доктор технических наук, инициатор знаменитых Шяуляйских велофестивалей и автор первой в СССР книги о веломобилях. Ему сейчас исполнилось семьдесят, а он наматывает последние километры  на колеса своего велосипеда, приближаясь к рубежу в 100000 км. Получил весточки от неугомонного пермяка Гелия Шашмурина, продолжающего создавать необычные велоконструкции, от Президента первого в Литве  клуба «Биотранспорт» Альгирдаса Номейки и др. Из далекой Праги отозвался Иван Рега, выпускающий сейчас небольшие партии веломашин - тоже член Московского КЭБа.

        Но прежде всех позвонил Сергей Дашевский из Краснодара. Он ворвался в плеяду веломобилистов страны позже других, в 1989 году, сразу занял лидирующие позиции и стал вместе с Владимиром Смирновым  из Белореченска  первыми (и последними) чемпионами и рекордсменами СССР. Сейчас за его спиной многократные победы на чемпионатах мира и других престижных международных соревнованиях аппаратов, приводимых человеком.

         Спустя месяц он был  у меня в гостях: приехал в Москву оформлять визы в Швейцарию на участие в очередной, уже в одиннадцатый раз, суточной велогонке, в которой бывал и победителем, и рекордсменом. Но об этом отдельный рассказ. Неделя пролетела быстро. Мы приняли участие во встрече веломобилистов  «Велоэкзотика-2006», ознакомились с велотакси московской фирмы «Велосити», искали карбон для новых обтекателей Сергея, ну и, конечно, вечерние посиделки на кухне - тем для разговоров предостаточно.

       Сергей познакомил с интересной книгой. Имя автора - Арнфрид Шмитц - ничего не говорило мне. Но, едва открыв первую страницу, я был полностью поглощен ею и «проглотил» за ночь, насколько позволяли знания английского языка. Автор книги - бывший велогонщик, непосредственный участник многих интересных событий 80-90 годов, связанных с созданием и становлением веломобилей в Европе. По словам Дашевского, он заинтересован в издании этой книги у нас в стране. А я уверен, что она будет интересна создателям экотранспорта. Уезжая, Сергей захватил мое письмо А.Шмитцу.

      В сентябре вместе с Сергеем Пономаревым  - бывшего в те уже далекие года первым секретарем нашего клуба и одним из его основателей - удалось организовать юбилейный пробег веломобилей-ветеранов по Золотому кольцу России, как говорится, «двадцать лет спустя». И хотя возраст участников перевалил далеко за пятьдесят, а казанцу Эдуарду Стовбунскому и вообще шестьдесят седьмой год (у него, пожалуй, самый богатый опыт веломобильных путешествий - несколько десятков тысяч километров), прошли всю трассу в 820 км, пролегающую через древние города Руси: Переславль-Залесский, Ярославль, Кострома, Суздаль, кто сколько смог.

       По  возвращении меня ждала посылка. Арнфрид Шмитц вместе с согласием на  издание книги прислал ее электронную версию на диске. Главное - он не ставил жестких условий. Это значительно облегчило работу и сократило сроки. Я отложил в сторону свою рукопись по истории веломобилей. Перевод книги и его «отшлифовка» заняли два месяца. Неоценимую помощь в этом оказала фирма «Планета переводов» (г. Минск, Белоруссия).     

        Кажется об истории велосипеда известно все. Но книга А.Шмитца во многом стала откровением. Новые или почти забытые имена и факты: Буно Варила (встречается перевод: «Бюно Варийа» - прим. ред.), Марсель Берте - первыми применившие аэродинамические обтекатели для увеличения скорости велосипеда и, конечно, Шарль Моше. Имя этого талантливого французского конструктора и производителя веломашин, является синонимом его велосипеда - рикамбента «Вело Велокар» (или второе его название «Велоризонталь»). Для меня, например, стало полной неожиданностью, что оказывается в 20 - 40 годах прошлого века этой семейной фирмой во Франции было выпущено около 6000 тысяч веломашин, которые мы сейчас называем веломобилями, и все они колесили по дорогам страны. Моше не только создал двухколесный велосипед с необычной посадкой велогонщика, не только настойчиво пытался внедрить его в велоспорт, понимая, что это сулит новые победы, но и произвел в те годы вместе с сыном Жоржем (продолжателем его изысканий) около восьми сотен таких конструкций.  Покопавшись в Интернете, удалось выяснить, что один из них, а также серийный двухместный «Велокар» сохранились в оригинале в «Музее микроавтомобилей» в Мэдисоне (США, штат Джорджия) и найти их фотографии. 

        Арнфрид Шмитц  несомненно творческий, беспокойный и одержимый человек. Как конструктор веломобилей не хватал звезд с небес, не добился каких-либо заметных результатов в создании рекордных веломобилей. Но он был знаком со многими известными в мире веломобилей личностями и являлся свидетелем  их успехов и неудач. Шмитц сумел передать в книге атмосферу создания и испытаний велотехники европейскими конструкторами-энтузиастами, подготовки и проведения самих соревнований, а также борьбы за рекорды скорости. Она близка и понятна  потому, что примерно такие же проблемы испытывали и в нашей стране при организации фестивалей-смотров  веломобилей. А главное, А. Шмитцу  удалось собрать интересные материалы и поведать историю появления современных велосипедов-рикамбентов. Они еще мало известны в России и не столь широко распространены как, скажем, в Европе или США.

        Что же это такое рикамбент-байк?

        В переводе с английского слово «rekumbent» означает буквально «лежачий, лежащий». Это подразумевает, что велосипедист находится либо в положении полусидя, откинувшись на спинку сидения и опираясь на нее, либо лежа, а каретка с педалями вынесена далеко вперед. Прообразами  двухколесных рикамбентов считаются велосипеды Макмиллана (1839 г) и Челлэнда (1896 г). У первого наездник  располагался в удобном, низко установленном  между разновеликими колесами большого диаметра седле и, поскольку еще не была изобретена цепная передача, то заднее ведущее колесо с помощью тяг проводилось во вращение двумя качающимися педальными рычагами. Он хранится в Лондонском музее Науки и весьма отдаленно напоминает «лежачий» велосипед (Велосипед Йохана Трефца из Штутгарта, 1869 г., снабжен, по крайней мере, удобным креслом и шатунами с педалями). А вот второй, действительно похожий на современный рикамбент, уже имел длинную цепь, соединяющую вынесенный вперед узел каретки с задним колесом, над которым и было закреплено сидение со спинкой. Он экспонировался на выставке в Женеве, но, судя по рисунку, с такими большими колесами вряд ли мог иметь практическое  применение.  

 Рикамбент Челлэнда (Рисунок в "La Nature", October 1896г.). 

      Известны и другие попытки создания аналогичных конструкций в начале прошлого века. Но первым, убедительно доказавшим преимущества такой схемы велосипеда, стал, изобретенный Шарлем Моше, «Вело-Велокар», на котором было установлено несколько рекордов скорости. Этим событиям и посвящена часть книги Анфрида Шмитца.

      Запрет Международного союза велосипедистов (UCI) 1934 года на применение в спортивных велосипедах обтекателей и других аэродинамических устройств «ударил по рукам» конструкторам необычной велотехники. Этому способствовало и падение интереса потребителей к педальному транспорту после окончания Второй мировой войны. Был забыт и рикамбент Ш.Моше.

        Но, как известно, новое - забытое старое.

        В середине70-х годов, на волне ожидания предрекаемого всеобщего энергетического кризиса, энтузиасты-конструкторы во всем мире, в том числе и у нас в стране, вновь занялись изобретением веломобилей - многоколесных транспортных средств, приводимых мускульной энергией человека.

      С образованием  в 1975 году IHPVA (Международной ассоциации создателей аппаратов, приводимых человеком) у создателей мускулоходов открылось второе дыхание. В США состоялись первые послевоенные соревнования велосипедов с аэродинамическими обтекателями. Один из организаторов, Честер Кайл (тогда еще студент инженерного факультета Университета штата Калифорния), отдавая дань истории и для сопоставления результатов, один из своих велосипедов одел в такую же «броню» как и более сорока лет назад французский конструктор Марсель Берте. В конструкциях все чаще пилоты располагались полулежа. Стали создаваться рикамбенты-трайки (трициклы). Яркий пример - американский веломобиль «Вектор».

         Росла скорость велоаппаратов, открывались новые возможности человека. Перелет Аллена Брайана на педальном самолете «Госсамер Альбатрос» через Ла Манш, осуществленный в 1979 году, казался фантастикой. Но спустя девять лет состоялась авиаэкспедиция, протяженностью уже в 110 миль, над Эгейским морем другого велолета «Дедал». Одноместный  «Вектор»  в 1980 году преодолел рубеж скорости в 90 км/ч., «Вектор - тандем» в 100 км\ч    

         Не верилось, что эти достижения можно превзойти. Однако скоро стало ясно, что третье колесо становится помехой для установления рекордов скорости, и конструкторы вернулись к старой, хорошо забытой идее двухколесных рикамбентов - велосипедов с лежачей посадкой пилота.

         Результат не заставил себя ждать. Новая сенсация состоялась в 1986 году. Фрэдди Маркхам на рикамбенте «Голд Раш» («Золотая лихорадка») развивает рекордную скорость 105,4 км. Знаменательное событие  можно назвать вторым рождением изобретения Шарля Моше. С этого момента рикамбенты-байки прочно заняли лидирующие позиции в гонке за рекордами. Все последующие наивысшие достижения скорости были установлены только на веломашинах таких схем. Борьба за рекорды основывается на совершенствовании аэродинамики обтекателей и конструкции привода, снижении веса веломобиля и, конечно, подготовки пилотов.

         Схемы современного рикамбента-байка (еще одно название «бент») различаются расположением каретки: перед передним колесом - короткобазовый, между передним колесом и сидением - длиннобазовый. Если каретка закреплена практически у вилки переднего колеса (например, как у «Вело Велокара») - средняя или укороченная база. Пилот может располагаться между колесами достаточно низко над землей - низкая посадка или над колесами - высокая посадка. В последнем варианте к велосипеду уместнее применять термин «лигерад», что в переводе с немецкого означает «лежа на колесе». Хотя этот термин наравне с «рикамбентом» широко применяется для обозначения всех схем лежачих велосипедов.  

  Основные схемы  велосипедов-рикамбентов 

 1а.    Короткая база, высокая посадка                       1б.    Короткая база, низкая посадка        

 2.   Средняя база, высокая посадка

 3а.   Длинная база, высокая посадка                        3б.  Длинная база, низкая посадка

           Спектр конструкций рикамбентов большой. Приводным может быть любое из колес. Различно и размещение велоруля. Например, высоко над коленями - руки в позиции «богомол», как лапки у известного насекомого. Или под сидением, но  с выступающими с боков рукоятками - схема «аватар», в этом случае руки опущены и  находятся  в  наиболее естественном, удобном  положении. Очень важны положение и угол наклона оси поворота вилки переднего колеса (об этом много говорит на страницах книги А.Шмитц) или поворачивающейся вместе с ним части рамы, длина колесной базы и поза пилота, а точнее - положение центра тяжести системы велосипед-велосипедист (СВВ). Полтавчанин Владимир Мазурчак, известный как создатель одного из первых в СССР веломобилей и своим «фирменным» приводом  переднего колеса, изготовил в 1989 году оригинальный рикамбент с низкой посадкой, но не смог на нем устойчиво ездить - не хватило времени и терпения на доводку хорошей идеи. А вот голландцу Йохану Врилинку удалось подобрать оптимальные  параметры, и он начал  производство переднеприводных рикамбентов, основав в 1994 году широко известную фирму «Флевобайк».

         Иными словами, двухколески на основе изобретения Шарля Моше в начале восьмидесятых активно распространялись, совершенствовались и к концу десятилетия приобрели свои основные черты. В последующие - девяностые годы  они стали производиться серийно в США, различных странах Европы (Бельгия, Голландия, Германия и др.) и Азии. К настоящему времени рикамбенты завоевывают все большую популярность, особенно у молодежи. Поскольку имеют явно спортивный аспект и требуют особых навыков при езде. Снабженные обтекателями или полу-обтекателями (которые устанавливаются в задней части рикамбента) - улучшенный вариант  конструкции О.Эга, о которой говорится в книге - бенты стали значительно более быстрыми, чем обычный велосипед.  

        У  рикамбента-байка много достоинств. Это, прежде всего, удобная, эргономичная посадка. Установленное ниже, чем на классическом (другое название «безопасный» или «вертикальный») велосипеде сидение со спинкой позволяет спокойно опустить ноги на землю при остановке и обеспечивает упор для спины при педалировании. В то же время лигерады достаточны высоки. Вы сидите на уровне   водителей автомобилей, поэтому Вас легко различить в потоке машин. Улучшена аэродинамика за счет меньшей фронтальной площади и, соответственно, снижения сопротивления воздушному потоку. К тому же, короткобазовые рикамбенты очень маневрены.

          Но у них есть и принципиальный недостаток. При посадке пилота полулежа,   позвоночник подвергается ударным нагрузкам в направлении спина-грудь. Поэтому обязательна подвеска одного, а лучше обоих колес, что делает езду не только более комфортной, но и безопасной. На рикамбентах-трайках этот вопрос стоит менее остро. Поэтому нельзя не согласиться с наблюдением А.Шмитца, утверждающего, что на рикамбенте под голову пилота ни в коем случае не следует ставить опору, во избежание серьезных травм.

          Мне удалось приобрести лигерад «TREK R-200» американской фирмы «Тrек Bicycle Corporation» На его примере можно убедится, насколько несложен и удобен рикамбент. Он чрезвычайно легок, всего около 13 кг, так как выполнен целиком из алюминиевых сплавов. Основой его конструкции является труба большого диаметра, на которой и закреплены все основные элементы велосипеда. Сидение можно устанавливать на различном расстоянии от каретки, а также менять наклон его спинки. Привод на заднее колесо имеет 40 передач. 20-дюймовые шины высокого давления позволяют резво ездить по шоссе, а  воздушно-маслянный амортизатор подвески заднего колеса обеспечивает приятную плавность хода. 

      Простота конструкции позволяет  энтузиастам изготавливать такие велосипеды в небольших мастерских. В СССР одним из первых создал рикамбент москвич Сергей Скрипов и приехал с ним на Шяуляйский фестиваль-84. А через год в Москве демонстрировался плавающий рикамбент литовца Ю.Пилипониса. Необычный рикамбент-спарку изобрел член клуба Александр Лавренко. Оригинальные спортивные лигерады Никиты Ватина из Клайпеды с подвеской заднего колеса участвовали в соревнованиях веломобилей в Полтаве в 1990 году. Андрей Кудрявцев привез короткобазный лигерад на «Зимнюю гонку КЭБ-90». Однако большинство энтузиастов страны были увлечены созданием веломобилей как повседневных транспортных средств, а не достижением спортивных результатов. Рикамбенты были в диковинку. Им не уделялась должного внимания. Время и опыт расставляет все по своим местам. Сегодняшние успехи потомков двухколесок Шарля Моше еще больше размыли границу между понятиями велосипед и веломобиль. 

     Создание веломобилей, а тем более спортивных или рекордных, требует от энтузиастов-конструкторов кроме знаний  и точного инженерного расчета много личного времени, большого упорства и воли в достижении цели. И конечно это достаточно дорогое предприятие. Дашевский рассказывал, что создатель «Нилго» Раймонд Брише, вынимая из формы очередной обтекатель, изготовленный из карбона, нечаянно разрушил его. Это стало для  него последней точкой в работе над веломобилями. А.Шмитц приводит слова Лотти - супруги Гронена, что проект «Вектор» изменил их жизнь, потребовал отдачи всех сил и средств но, к сожалению, не привел к желаемым результатам. И, тем не менее, Вольфганг Гронен скажет на закате своей активной деятельности: «Жизнь моя - это только хобби, а карьера в велоспорте - подарок от бога». Это откровение достойного человека, посвятившего любимому делу многие годы жизни.

       В  мае 1989 года сборная команда нашего клуба, а в него входили энтузиасты со всего  Советского Союза, впервые выехала за рубеж в Польшу на Международные соревнования веломобилистов. В Серадзе мы были удивлены,  увидев столько  двухколесных веломашин непривычной компоновки, с простейшими тентовыми обтекателями и без них. Это были рикамбенты, еще недостаточно совершенные по сегодняшним меркам. Там же состоялась наше знакомство со знаменитой «евроверсией» веломобиля «Вектор» и его командой.       

        В один из вечеров В.Гронен нашел время для визита к нам. Принес извинения за отсутствие своего гонщика Г.Шеллера: тот отдыхал - готовился к завтрашним 30 км состязаниям. Расположились втроем за небольшим столом. Остальные члены  команды, человек двадцать, набились в комнату кто где. Гронен рассказывал об истории создания «Вектора», о попытках установления рекорда на высокогорном треке в Ла Пасе, о поездке с «Вектором» по США, о проблемах, о новой версии веломобиля-рикамбента, о необычном эффекте «всасывания» веломобиля с высоким  обтекателем на поворотах, который они обнаружили при испытаниях. Его данные о продувках в аэродинамической трубе расходятся с данными Х.Смолика, приведенными в книге А.Шмитца. Так коэффициент лобового сопротивления по словам Гронена у «ЕвроВектора» - равнялся 0,07, а у рикамбента с обтекателем - 0,03. Другими словами, Гронен собирался делать ставку на двухколесный вариант -рикамбент. Обменивались вопросами. Беседа шла на немецком языке (помогал член нашего клуба из Чехии Иван Шпиракус. Он, как гражданин Европы, изъяснялся на нескольких языках) и на английском, которым я отчасти владею.

       Гронен вел беседу. А.Шмитц несколькими мазками верно описал свое первое впечатление от него, это был действительно располагающий к себе человек. Очень эмоциональный, увлеченный и рассказы его на самом деле захватывают слушателя. Неожиданно Гронен прервал разговор и, обращаясь ко мне, на хорошем русском языке сказал: «Слово - серебро, а молчание - золото. Теперь говорите Вы». Вот это сюрприз! От удивления, я на какое-то время даже потерял дар речи. На прощание Гронен подарил мне свою книгу «История велосипеда и велоспорта», которую бережно храню до сих пор.  

        Некоторые факты, приведенные в книге, вызывают сомнение или спорны. Вряд ли «Велодин» в те времена  можно было создать столь легким: общим весом с деревянным обтекателем  всего в 15 кг.  Вряд ли «Велокар» бесспорно побеждал «вертикальный» велосипед: здесь требуется особое техника педалирования и, действительно, помощь команды. Вряд ли можно согласиться и с утверждением автора (словами Хайнца Гайлинга), что в «международном масштабе немцы - велогонщики никто». В том же 1984 году на Олимпиаде в Лос-Анджелесе, где Г.Шеллер занял пятое место в спринте, команда велосипедистов ФРГ завоевала на  треке золотую, две серебряные и одну бронзовую медали (все - мужчины), а также  бронзовую медаль в женской индивидуальной гонке на 62 км по шоссе.

      Герхард Шеллер бесспорно обладал уникальными физическими данными. Это было видно и по его фигуре. Вот пример. На «Велоэкзотику-2006» (встреча веломобилистов, которую организовали Московский клуб «Растабайк» и клуб «Чистая энергия» в рамкам шоу старинных автомобилей «Автоэкзотика») Сергей Дашевский привез шасси «ЕвроВектора» которое он, будучи коллекционером, выпросил для своего домашнего собрания у Арнфрида Шмитца. Возможно, это один из  нескольких черновых образцов, которые готовил автор книги для экспериментов  Гронена. Видны не очень качественная сварка, опасные заусенцы и острые кромки, прорези для цепи, сделанные «на скорую руку». А на узле каретки даже сохранилась пометка, нанесенная маркером: «Gron». Конечно, я не удержался, чтобы не примерить это шасси и... «утонул» в нем. После садились парни покрепче и покрупнее, но все равно видно было, что размеры явно рассчитано на «буйвола» Шеллера. Говорят, после окончания спортивной карьеры Шеллер вел какой-то бизнес в Белоруссии. Что-то не сложилось у него там, как и в личном плане, и он вернулся в Германию. Жаль, что ему таки не удалось по настоящему «оседлать» «Рикамбент-003» Гронена. 

      А раритетный экземпляр шасси «ЕвроВектора» Дашевский на второй день отвез  москвичу Андрею Мятиеву в его уникальный музей истории велосипеда (мы были там накануне), мол, у того «сколько людей посмотрят, не то что у меня в Краснодаре». Я бы не решился, пожалел. А Сергей смог. В этом весь Дашевский.

Кстати именно с этой модели «ЕвроВектора», уведенной в одном из журналов  и началось его увлечение веломобилем. Он впервые приехал на соревнования веломобилей  - супермарафон «Вильнюс-Шауляй» - в конце мая 1989 года и с блеском их выиграл. Как раз в эти дни мы, с механиком команды Э.Книжником, везли на багажнике своего «Запорожца» в Польшу, в Серадз уникальной компоновки конструкцию, созданную ленинградцами А.Кудрявцевым и А.Галкиным, веломобиль «Дельфин». Для уменьшения лобового сопротивления гонщик располагался под обтекателем на спине головой вперед. С Дашевским еще не были знакомы. И как знать, не случись у Андрея Кудрявцева на мерном отрезке дистанции аварии с «Дельфином» и будь в команде Сергей, смог бы Питер Росс - «англичанин из Корнуолла» - так называет его А.Шмитц, рассказывать о победе  «Вектора» на «всех этапах  первых соревнований Восточного блока».

        В то время фирма Питера Росса  уже производила «классические» рикамбенты - трайки с задним ведущим колесом. (Удивительно, но на сохранившемся у меня проспекте их конструкции по-прежнему выглядят современными.) На соревнованиях он представил рикмбент-байк с тентовым обтекателем в форме «выправленного банана» - тот, что потом участвовал, как описано Шмитцем, в «Тур де Сол» 1989 года. На фотографии  этого необычно легкого, всего в 16 кг весом, аппарата пилот - поляк Яцек Жуловский и он составил достойную конкуренцию другим веломобилям, в том числе и «Вектору-рикамбенту» в часовой гонке. 

  Яцек Жуловский пилотирует рикамбент Питера Росса. Серадз, 1989 г. (Архивы В.Ульяновского.) 

       О терминах. Интересно отношение автора к самому слову «веломобиль», который у нас в стране появился тридцать лет назад. Он практически его не применяет на всем протяжении повествования. При переводе приходилось использовать синонимы. Веломобилями А.Шмитц считает (возможно, это мнение  и его коллег) только скоростные рикамбенты, снабженные аэродинамическим обтекателем, так называемые «стримлайнеры» («streamliner» в переводе  и означает    транспортное средство обтекаемой формы). А то, что мы привыкли называть открытым веломобилем, именует просто «шасси».

       Английская терминология - более емкая и конкретная и с ней пришлось считаться. Например, все веломобили, предназначенные для решения  повседневных транспортных проблем (а именно такие, в основном, и создавались энтузиастами в СССР) именуются «практичными» или «педальными машинами». Автор явно не благоволит к ним. В этой категории велотехники в 70-90 годах у нас в стране и была сделана масса изобретений, найдено множество интересных технических решений. Например, четырехколесный, двухместный веломобиль-рикамбент Юрия Карцева из Люберец, который водитель может приводить в движение и управлять им вообще без помощи рук. Сохранены и обозначения самих велоконструкций, принятые в книге: веломашины, машины, аппараты, байки, трайки. Иногда просто «HPV» (аппараты, приводимые человеком)  или HP-аппараты. Терминологию автора можно принимать или оспаривать, но с ней приходится считаться.

      С другой стороны можно отчасти согласиться с мнением Шмитца (высказанным одним из героев его книги) о практической нецелесообразности, к сожалению даже на сегодняшний день, применения в веломобилях дополнительных электроприводов, утяжеляющих конструкцию и усложняющих ее эксплуатацию, и не дающих особых преимуществ. До тех пор, пока не будут найдены адекватные  аккумуляторы энергии для питания пиковых приводов и конструкции самих электродвигателей.

        Интересна и информация, приведенная в небольшой хронологической справке. Оказывается Московский КЭБ (Клуб энтузиастов биотранспорта СССР) был образован в те же годы, что и аналогичные организации во Франции, Германии и в других европейских странах, а по массовости (около трехсот членов) уступал, наверное, только голландцам.

       При редактировании я попытался сохранить стиль автора книги. Его рассказы в основном изложены в настоящем времени. И создается ощущение сиюминутности происходящего, сопричастности к тому, что происходило достаточно давно. У А.Шмитца  много ссылок на  архивные материалы, часто повествование идет от   третьих лиц и создается ощущение, что эта книга написана коллективом единомышленников.

       Перед передачей материалов в издательство мы, с переводчиком Натальей Лапуть (которой я выражаю свою особую признательность за помощь и, главное,  терпение в работе со мной), позвонили автору во Францию, в маленький городок Лио. Он подтвердил, что единственные его условия это - скорейшее издание книги в России и «прислать ему несколько экземпляров».

       Летом я проехал на машине к старым друзьям-коллегам по Московскому КЭБу. В Брянске Владимир Белоенко, автор знаменитого в свое время складного веломобиля, названного в честь города, стал «молодым» пенсионером и теперь все время отдает компьютерному проектированию и созданию новых «практичных» веломобилей. В Белоруссии Юрий Карев - путешественник и призер  московских фестивалей-смотров «Золотое кольцо» 1988-92 годов и других соревнований -  переехал из столицы в пригород. Крутит там за околицей (это на седьмом-то десятке годков!) педали своих отлично сохранившихся титановых веломобилей  и в домашней мастерской огромного дома вытачивает что-то к новым конструкциям. Полон замыслов и его земляк, пытавшийся в середине восьмидесятых внедрить веломобили в производство, Дмитрий Шавейко. Ну, и открою секрет (к моменту выхода книги, об этом уже можно будет говорить), Сергей Дашевский  делает из карбона новый обтекатель к скоростному веломобилю. Позвонили харьковчане: опять возобновили работу своего клуба. А Юрий Стебченко, тот самый, что создал в 1975 году первый в СССР веломобиль «Вита», строит двухколеску и, я думаю, это будет тоже рикамбент. В Москве делает попытки становления клуб молодежи «Чистая энергия». Словом,  увлекательное и захватывающее дело - изобретение велосипеда продолжается.

       События, описанные во второй половине книги А.Шмитца, происходили чуть  более двадцати лет назад,  когда и  в нашей  стране тысячи энтузиастов активно создавали велотранспорт будущего. Сегодня выросло новое поколение мальчишек. Уверен, что знакомство с этой интересной книгой, с историей веломобилей,  распалит, прежде всего, их воображение  и через некоторое время появятся новые,  теперь российские, «Векторы», «Нилго», «Виндчиты» и, конечно же, «Дельфины». Я сам загорелся идеей сделать «реплику» «Вело Велокара» Шарля Моше и опробовать ее в следующем пробеге по Золотому кольцу России в 2007 году.

       Соавтором А.Шмитца стал Тони Хедлэнд, автор ряда книг по истории велосипеда («Велосипед Моултона», 1981 г. и др.).                    

       Книга «Сила человека - забытая энергия» вышла в Англии в 2000 году. Спустя некоторое время, в октябре ошеломляющая новость: Сэм Витингем на веломобиле «Варна», конструкции Георга  Георгиева, достиг скорости в 117,07 км\ч. Ровно через год,  он же улучшил результат на 12 километров. А 5 октября 2002 года на модернизированном  «Варна-Диабло-11» поднял планку абсолютного мирового рекорда скорости до 130,36 км/ч. Совсем недавно, 20 июля 2006, пал рекорд в суточной гонке. За 24 часа Грэг Колодзейчик на треке калифорнийского города Эврика проехал на веломобиле собственной разработки с оригинальным названием «Критическая мощность» расстояние в 1047,7 км. И опять все эти успехи достигнуты на рикамбентах - правнуках «Вело-Велокара» Шарля Моше!

       «Столько событий!» - воскликнул  десять лет назад семидесятилетний  автор книги Арнфрид Шмитц, когда ознакомился с новостями в информационных бюллетенях Клуба HPV Голландии, - «Главное - не стоять на месте и активно работать!».

        Что еще можно добавить к этим словам!? Кроме искренней благодарности за прекрасно написанную книгу.

В.Ульяновский

Январь 2007 года

  P.S.    Пока шла верстка книги, IHPVA опубликовала результаты ежегодных скоростных заездов на хайвэе №305 в Неваде (США):Домиан Забовник из Словении  3 октября 2006 года устанавливает рекорд Европы на 200-метровой дистанции, разогнав свой веломобиль "Eivie-2" до  119,117 км/ч. И при этом был не самым быстрым. Послек успеха "Варны-Диабло-II", форма которого идеально обтекала гонщика,трудно было себе предствать что еще можно предпринять для улучшения аэродинамических характеристик. Но неистовый изобретатель Георгиев вывел в свет новый веломобиль -"Варна-камера". Он ниже,чем "Диабло". Пилот лежит на спине в полностью закрытом и без выступающих частей обтекателе, перед ним монитор, по которому  с помощью видеосистемы и следит за дорогой. Попытки превысить рекорд скорости не удались, но в запасе есть еще одна "Камера". На сей раз - трайк, в нем задние колеса наклонены друг к другу, и такое решение позволило Георгиеву опять добиться отличной аэродинамики. Испытания и доводка этих скоростным машин -впереди.

   Казалось бы, апробированы уже все основные схемы, но нет предела совершенству: продолжают рождаться новые, оригинальные проекты и конструкции веломобиля, этого маленького чуда техники, использующего забытую на рубеже веков энергию - силу человека.