Концепция развития велотранспорта в России (25.01.08 г.)

 
В ноябре 2007 года «Концепция» была  рассмотрена и получила одобрение  в  Министерстве транспорта РФ 
 
                                                Содержание 

1.    Предпосылки разработки Концепции.

1.1. Влияние велотранспорта на развитие социальной сферы и экономики.

1.2. Значение велотранспорта на этапе предстоящего преобразования и становления принципиально новой дорожной сети в России.

1.3. Роль грузового велотранспорта.

1.4. Роль пассажирского велотранспорта.

1.5. Велотранспорт и парк служебного легкового автотранспорта.

1.6. Велотранспорт и парк личных легковых автомобилей.

1.7. Влияние велотранспорта на инвестиции, издержки, занятость населения.

1.8. Процесс развития велотранспорта наряду со значительным ускорением развития экономики и социальной сферы позволяет смягчать, а то и устранять нарастающие негативные эффекты:

1.8.1. Загрязнение окружающей среды.

1.8.2. Ухудшение безопасности дорожного движения.

1.8.3. Перегрузка дорожной сети.

2. Государственная велотранспортная политика.

2.1. Особенности развития велотранспорта как объекта государственного управления.

2.2. Лицензирование велотранспортной деятельности и сертификация услуг.

2.3. Практика допуска к осуществлению велотранспортной деятельности.

2.4. Велотранспорт и рынок перевозок грузов.

2.5. Велотранспорт и передвижение населения

2.5.1. Передвижение в сельской местности.

2.5.2. Перевозки пассажиров на велотакси.

2.5.3 Велотранспорт и развитие туристического бизнеса.

2.6. Использование велотехники, находящейся в личной собственности граждан

3. Стратегические приоритеты и принципы государственной велотранспортной политики

4. Задачи государственного регулирования и направления развития велотранспорта. 

 4.1. Основные задачи государственного регулирования.

 4.2. Важная задача развития велосипедного транспорта в период до 2017 года.

4.3. Задачи в области пассажирских велотранспортных услуг.

4.4. Задачи в области грузовых перевозок.

4.5. Задачи в области развития рынка велотранспортных перевозок.

4.6. Задачи в области модернизации и обновления парка велотранспортных средств.

4.7. Задачи в области создания велотранспортной дорожной инфраструктуры.

4.8. Развитие информационного обеспечения на велотранспорте.

4.9. Научная поддержка развития велотранспорта.

4.10. Кадровое обеспечение велотранспортной деятельности.

4.11. Экология и велотранспорт. Задачи в области экологии.

4.12. Повышение безопасности велосипедного дорожного движения.

4.13. Приоритетные задачи  развития велотранспорта на краткосрочный период (до 2012 года).  Государственная Программа развития велотранспорта.

5. Прогнозные оценки и ожидаемые результаты развития велотранспорта России до 2017 года. Сохранение отрицательных факторов и тенденций при отсутствии решений о развитии велотранспорта.

6. Заключение. Цель государственной транспортной политики и велотранспорт.

                                                        Термины 

      Велотранспортные средства – велосипеды, велотандемы, веломобили, педелеки (обычные велосипеды с маломощным электродвигателем), инвалидные коляски, роликовый транспорт.

      Велодвижение – процессы перемещения при помощи колесных транспортных средств, использующие  в основном,  мускульную энергию человека 

      Велоинфраструктура – дороги, парковки, стоянки, предприятия по ремонту и обслуживанию

      Велокультура –понимание значения велодвижения и велотранспорта для оздоровления населения и повышения качества жизни, создание дружественной велотранспорту атмосферы на улицах и дорогах, знание и соблюдение требований правил дорожного движения для велосипедов, издание законов о велодвижении, велотранспорте, способствующих их развитию

      Велотранспортная сеть – система велодорожек, обеспечивающая беспрепятственное перемещение велотранспортных средств. 

 

      Настоящая Концепция:
       - определяет основные цели, задачи и приоритеты развития велотранспорта, а также методы государственного регулирования его деятельности в условиях реформирования экономики страны и совершенствования рыночных отношений.

       -
показывает значение велотранспортных средств как благоприятных для здоровья, повышения  качества жизни, окружающей и социальной среды, - представляет собой систему взглядов на использование и развитие велотранспорта в Российской Федерации,
       - подлежит увязке с основными направлениями долгосрочной экономической программы Правительства Российской Федерации, с положениями федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России", с другими программными документами Правительства Российской Федерации и  ставит целью демонстрацию  на период до 2017 года возможностей велосипедного сообщения и целенаправленное использование потенциала развития велотранспорта в ориентированной на долгосрочную перспективу комплексной транспортной системе.
      - учитывает опыт европейских и других стран с высоким уровнем развития велотранспорта в рамках интегрированной транспортной политики.
     - предназначена для использования Правительством Российской Федерации, Министерством транспорта Российской Федерации, другими федеральными министерствами и ведомствами, региональными и местными органами при осуществлении государственного регулирования развития велотранспорта, уточнении и дополнении федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России", разработке межотраслевых и отраслевых целевых программ.
     - предназначена также для ориентации участников велотранспортной деятельности, производителей и пользователей велотранспортных услуг, деятелей других смежных отраслей экономики и транспортного комплекса в части, касающейся приоритетов и методов воздействия государства на развитие велотранспорта страны.
      Концепция содержит цели и задачи развития велотранспорта, а также определяет стратегические приоритеты и принципы государственной велотранспортной политики. 

        1. Предпосылки разработки Концепции.

        1.1.  Влияние велотранспорта на развитие социальной сферы и экономики
        Велотранспорт в мировой политике и экономике. Содействие развитию велотранспорта интегрировано в комплексное взаимодействие экономической, финансовой и налоговой, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма.  При этом велосипед рассматривается как полноценное транспортное средство с точки зрения транспортной политики.                                     

        На современном этапе развития мировой экономики велотранспорт для большинства развитых стран является важным видом внутреннего транспорта, который играет главную роль в обеспечении социального развития и замещения автомобильного транспорта в процессе перемещения населения внутри городских образований и в пригородных поездках. Массовое применение велотранспортных средств повлечет за собой изменения во многих секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс велосипедизации принял, по существу, глобальный характер.  В таких условиях не существует некоего единственного пути содействия велотранспорту. Правительства Европейских стран делают ставку на широкий спектр мер, в которые вовлечены различные области политики и которые разрабатываются в интенсивном диалоге с местными органами власти. Поддержку этому новому направлению действий также обеспечивает развитие экологической сознательности в западном обществе и в значительной степени обусловленный ею выбор транспортного средства. Правительство каждой страны исходит из того, что совершеннолетний гражданин ответственно относится к формированию своего транспортного поведения.
         В настоящее время в наиболее развитых странах количество велосипедов намного превышает численность автомобильного транспорта, и количество велопоездок непрерывно возрастает. В большинстве развитых стран велотранспорт развивается темпами, превосходящими темпы развития автомобильного транспорта. Так, в Германии ежегодно продается 4.5 миллиона велосипедов. Этому росту способствуют его объективные преимущества, дружественность по отношению к природе, потребность в сравнительно низких вложениях, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства  велотранспортных сетей и конструкций велотранспортных средств, а также в связи с широким распространением представления о здоровом образе жизни.                                                                                                                                                         В практике развитых зарубежных стран установлена тенденция: рост качества жизни и состояния здоровья населения соответствуют средним темпам роста объёмов перевозок велотранспортом, превышая при этом темпы роста объемов перевозок на других видах транспорта. Массовое применение велотранспортных средств повлекло за собой изменения в ряде секторов экономики и в социальной сфере, в градостроительной политике, в организации отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс развития велотранспорта принял, по существу, повсеместный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах, например, в Германии, количество перевозок с использованием  велотранспорта  достигает 20% от всего объема пассажирских перевозок.           

        В Нидерландах доля велосипедного сообщения в целом по стране составляет 27%.Велотранспорт создает целый спектр  преимуществ: он обеспечивает мобильность для всех, вне  зависимости от возраста и дохода, способствует укреплению здоровья, не требует существенных затрат и выгоден экономически,  экологичен, не производит шума и не требует больших  площадей для передвижения и парковок. Привлекательные возможности велосипедного сообщения повышают туристические возможности страны, в особенности в сельских местностях с более слабо развитой инфраструктурой. Кроме того, содействие велотранспорту обеспечивает рабочие места в велопромышленности, в торговле и различных областях услуг, связанных с велодвижением, и тем самым оказывает поддержку малому (нередко, семейному) и среднему бизнесу.
        В Германии создана сеть велодорог, так называемая D-Netz, которая состоит из 12  межрегиональных велодорог дальнего следования общей длиной 10 200 км. Она охватывает территорию всей федерации, от Альп до побережий, от Рейнского маршрута (Rheinroute) до велосипедной дороги Одер-Нейсе. Около 95% маршрутов  проходит по имеющимся и выделенным региональным велодорогам дальнего следования, связанным в единую сеть. Велотуризм Германии обеспечивает годовой оборот порядка 5 миллиардов €. Признавая серьезность негативных аспектов процесса автомобилизации: 

           -   увеличение потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП), 

           -   возникновение необратимых экологических последствий автомобилизации, 

        -  возникновение коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей,транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран нацелена на сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного  и велосипедного транспорта, выделение приоритетных полос движения автобусов и велотранспорта, строительство велодорожек, организацию велопарковок.

       В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок мелких грузов выполняется велотранспортом, относящимся к так называемому транспорту общего пользования. Так, его доля в объеме перевозок мелких грузов в Великобритании составляет около 10%, в Германии на малые расстояния (до15 км) коммерческим велотранспортом доставляется около 30% небольших грузов (пицца, почта, посылки, мелкие заказы), а на ближние расстояния (до 5 км) - до 40%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного и велосипедного транспорта.
       В ряде стран Юго-Восточной Азии, на Кубе существенную долю пассажирских перевозок осуществляют велотакси. Как показывает опыт Финляндии и других северных стран с климатическими условиям, близкими Центральной России, велотранспорт может активно использоваться не менее 8 месяцев в году, благодаря чему успевает окупать все производимые на него затраты.

      1.2. На этапе предстоящего преобразования и становления принципиально новой дорожной сети в России складываются объективные предпосылки для разработки Государственной Программы развития велотранспорта, поддержки инициативы становления «России, дружественной велотранспорту».  Содействие велотранспорту и более активное использование велотранспортных средств невозможно предписать на государственном уровне. Политика в области велотранспорта требует настойчивого и последовательного совершенствования велокультуры населения, которое должно внести свой вклад в увеличение доли велотранспорта посредством изменения предпочтений при выборе транспортного средства. Поэтому, кроме участия государства, необходимо активное всеобщее содействие дальнейшему развитию и улучшению условий для велотранспорта. Добиться успеха можно только тогда, когда деятели политики, экономики и общественные деятели сделают призыв «Езди на велосипеде!» своей личной задачей. Государственная Программа развития велотранспорта должна быть ориентирована на всех граждан и на каждого в отдельности. Государство должно призвать предпринимателей и общественные организации проявлять инициативу и в сотрудничестве с государственными органами выработать совместные решения.
        Государственная Программа должна инициировать широкий общественный диалог о новых путях и стратегиях в деле содействия велотранспорту, выработать рекомендации к действиям и внести вклад в создание дружественной велотранспорту атмосферы на улицах России, в наших городах и селах, возрастание  его влияния на развитие социально-экономической сферы страны.    Возможность ускоренного развития велотранспорта в России обусловлена следующими основными факторами:
      - большинство жителей населенных пунктов страны не имеют автомобилей, что предопределяет в этих условиях безальтернативное использование велотранспорта;
      - известные объективные преимущества велотранспорта (надежность, невысокая стоимость содержания и хранения, удобство пользования, гибкость, возможность организации работы "с колес", доставка "от двери до двери", мобильность) позволяет рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.
 
       1.3. Роль грузового велотранспорта. В последние годы свыше 55% объемов внутренних грузовых перевозок страны выполняет автомобильный транспорт, с тенденцией увеличения этой доли. Однако, он не может охватить те сектора экономики, где он не эффективен экономически и недостаточно оперативен.
       Велотранспорту нет адекватной замены при перевозках мелких грузов на небольшие расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается соответствующими объемами перевозок грузов в отдельных секторах экономики: в сельском хозяйстве и торговле - до 10% и более. 

        1.4. Роль пассажирского велотранспорта. Важнейшая роль в обеспечении социально-политической и экономической стабильности общества принадлежит общественному транспорту, осуществляющему более 52% пассажирских перевозок страны. Однако, общественный транспорт требует больших затрат и зачастую не эффективен экономически. Нередко  на ближних расстояниях велотранспорт более оперативен и не требует затрат времени на ожидание транспорта и расходов на билет.
Общественный  и велосипедный транспорт по существу являются единственными видами пассажирского транспорта для большинства жителей села.  Они обеспечивают основную часть трудовых поездок населения в 1313 городах и поселках городского типа, в 1200 из них общественный  и велосипедный транспорт являются единственным видом транспорта.
 
        1.5. Велотранспорт и парк служебного легкового автотранспорта. За 10 лет парк служебного легкового автотранспорта увеличился почти в 2 раза и составил более 430 тыс. автомобилей. Затраты на содержание служебного легкового автотранспорта составляют, по имеющимся оценкам, не менее 130 млрд. руб. в год, что более чем в 2 раза превышает расходы на общественный пассажирский транспорт, обеспечивающий выполнение свыше 90% всех автобусных перевозок пассажиров. При незначительных расходах велотранспорт сможет взять на себя до 30% служебного пассажиропотока.
Общие издержки на перевозки пассажиров автобусным транспортом, на содержание служебного легкового автотранспорта, проката и такси, оцениваются в размере не менее 300 млрд. руб. в год или 4,5% от ВВП.Развитие велотранспорта позволит многим трудящимся осуществлять поездки на работу на велосипедах и тем самым экономить значительную (до 10 %) часть этой суммы.
 
        1.6. Велотранспорт и парк личных легковых автомобилей. В стране за последние 10 лет парк личных легковых автомобилей более чем удвоился и составил 36 млн. единиц, а в Москве он достиг 3.3 млн. единиц. Согласно имеющимся оценкам через 3-4 года количество автомобилей в Москве достигнет 4.5 миллиона, причем каждый из автомобилей на стоянке занимает 12 кв. метров.  В неподвижном состоянии за ними должно быть зарезервировано к 2010 году 5% поверхности территории Москвы (1079 кв. км). Если все они выедут на улицы, город встанет, так как для их движения нужна территория поверхности дорог в 3 раза большая, т.е. 15% территории Москвы. В настоящее время до 40% транспортной подвижности городского населения обеспечивается личными автомобилями, и эта доля продолжает расти. Решительное снижение этой доли возможно только с помощью общественного и велосипедного транспорта. 
          В настоящее время количество велосипедов у москвичей превышает 3 миллиона. Велосипед занимает на дороге всего 2 кв. метра, и для его хранения не требуется занимать под гаражи огромные участки земли. Активное использование его для транспортных целей пропорционально (до 30%) сократит использование автомобильного транспорта.  Надвигающийся транспортный коллапс заставит и многих самих автомобилистов для ближних поездок всё чаще использовать велосипед. 

        1.7. Влияние велотранспорта на инвестиции, издержки, занятость населения. На приобретение и содержание велосипедов население ежегодно вкладывает до 4 миллиардов рублей. Уровень этих инвестиций определяется, прежде всего, объективным ростом мобильности населения и потребности в велосипедных перевозках и в настоящее время лишь в минимальной степени зависит от регулирующих воздействий государства.
        В то же время уровень автотранспортных издержек чрезвычайно высок и продолжает возрастать, что обусловлено не только огромным объемом выполняемой автотранспортом работы, но и недостаточным уровнем государственной поддержки альтернативных видов транспорта. Значительное уменьшение этих издержек может быть достигнуто за счет следующих факторов:
         1. Использование грузового велотранспорта позволит избежать применения дорогостоящего автотранспорта в ряде отраслей экономики, повысить производительность грузового транспорта России по сравнению с настоящим периодом и приблизиться к уровню развитых зарубежных стран. Высокая производительность велотранспорта позволит увеличить скорость движения ценной мелкой товарной продукции более чем в 2 раза, что обеспечит товаропроизводителям дополнительное увеличение оборотных средств как в товаропроизводстве, так и в товарореализации.
         2. На снижение транспортных издержек большое влияние оказывает соответствие структуры велотранспортного парка номенклатуре грузов и требованиям обеспечения их сохранности.
         3. Простота информационных систем при перемещении товарных масс велотранспортом, отсутствие сложных технологий в использовании велотранспорта существенно снижают стоимость переработки грузов.
         4. Велотранспорт является наименее ресурсоемкой транспортной отраслью. Отсутствие потребления нефтяных топлив позволяет резко повысить соответствующие удельные показатели велотранспорта.

       1.8. Процесс развития велотранспорта наряду со значительным ускорением развития экономики и социальной сферы позволяет смягчать, а то и устранять нарастающие негативные эффекты, которые необходимо учитывать при формировании национальной транспортной политики. Наибольшее влияние на возрастание негативных эффектов оказывает рост парка личных легковых автомобилей.
 
       1.8.1. Загрязнение окружающей среды. Автомобильный транспорт является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. В масштабах Российской Федерации его доля в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 43%, в выбросах парниковых газов - порядка 10%. Доля автотранспорта в шумовом воздействии на население городов составляет 85-95%. Повышенному риску и необратимой потере здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом подвержено примерно 10-15 млн. горожан.
       Отдельную экологическую проблему представляют отходы автотранспортного комплекса. Ежегодно масса отработавших масел и спецжидкостей составляет около 300 тыс. т. Общая масса твердых отходов достигает 3 млн. т.  в год, в том числе лом и отходы черных металлов - 1,4 млн. т, отходы резины - 1,16 млн. т, свинцовые аккумуляторы - около 200 тыс. т. Ежегодной утилизации подлежит примерно 1,2 млн. брошенных и разукомплектованных автотранспортных средств.
       Величина суммарного экологического ущерба от функционирования автотранспортного комплекса достигает 1,5-2% от ВВП и продолжает возрастать. 

        1.8.2. Ухудшение безопасности дорожного движения. Угрожающая ситуация сложилась в области безопасности дорожного движения. Ежегодно в стране совершается более 200 тысяч дорожно-транспортных происшествий. При этом погибает около 35 тысяч и получает ранения 200 тысяч человек.
      Удельные характеристики дорожной аварийности в развитых зарубежных странах - такие, как число погибших на 10 тысяч автотранспортных средств и на 100 тысяч человек населения - значительно хуже, чем для велотранспортных средств. Россия в сравнении с развитыми зарубежными странами характеризуется самым высоким уровнем риска гибели в ДТП и самым высоким уровнем тяжести последствий ДТП.
        К основным причинам такого положения, наряду с неудовлетворительными дорожными условиями и несовершенством правил дорожного движения, следует отнести массовое пренебрежение участников движения элементарными требованиями правил дорожного движения, низкий уровень "дорожной культуры" водителей и пешеходов.
        Мероприятия государственных программ, направленных на повышение безопасности дорожного движения, носят ведомственный характер, не имеют законодательного закрепления и прямого "идеологического" воздействия на большинство участников движения, не являются зримой составной частью государственной политики и потому неэффективны.
        Общий ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает 3% от ВВП и продолжает возрастать. Развитие велотранспорта позволит переломить эту тревожную тенденцию. 

        1.8.3. Перегрузка дорожной сети. Одним из негативных последствий процесса повышения интенсивности автомобильного движения является нарастающая перегрузка дорожной сети. Состояние и развитие дорожной сети не соответствуют и в принципе не могут поспеть за ростом перегрузки дорог.Строительство магистралей, развязок, широких эстакадных дорог в принципе не устранит перегрузку дорог. Парадокс: чем лучше становятся дороги, тем больше машин покупается. Возникает порочный круг, из которого не выйти в рамках традиционного решения – строить все больше и больше дорог.                         

         Основное внимание должно быть направлено на максимально эффективное использование уже существующей поверхности дорожного пространства. Несбалансированное развитие одного типа  дорог (для автомобилей) не только препятствует более широкому использованию современных видов транспорта и ограничивает возможности, которые способен дать развитию экономики велотранспорт. Оно также значительно усиливает другие негативные эффекты автомобилизации, способствуя росту дорожной аварийности, повышению уровня вредных выбросов и шумового загрязнения окружающей среды, увеличению задержек в перемещении пассажиров и грузов.
      Только прямые экономические потери, связанные с перегрузкой дорожной сети, составляют, согласно имеющимся оценкам, до 2-3% от ВВП.
      Суммарные потери от негативных эффектов функционирования автомобильного транспорта составляют не менее 7% от ВВП. Это свидетельствует о том, что при огромном положительном влиянии на развитие экономики и социальной сферы автомобильный транспорт оказывает также значительное негативное воздействие на окружающую среду и безопасность населения. 

      2. Государственная велотранспортная политика. 

      2.1. Особенности развития велотранспорта как объекта государственного управления
       В сравнении со странами с развитой рыночной экономикой и другими видами транспорта развитие велотранспорта России на данном этапе характеризуется рядом особенностей:
        1. Уровень развития велотранспорта является крайне низким и характеризуется крайней региональной неравномерностью.
        2. Дорожная велоинфраструктура организационно и экономически никем не контролируется и в большинстве регионов практически отсутствует. При этом развитие велодорожной сети и качество велосипедных дорог не соответствуют необходимому уровню для широкого использования велотранспорта.
        3. Количество пользователей велотранспорта на порядок выше, чем на других видах транспорта, кроме автомобильного. Так, на начало 2007 г. количество владельцев велосипедов превысило 25 миллионов человек, что практически равняется количеству владельцев личного автотранспорта и в 50 раз превосходит количество всех остальных субъектов транспортной системы страны.
        4. Наряду с велотранспортной деятельностью как видом предпринимательства, основу которой будут составлять коммерческие перевозки пассажиров и грузов, уже значительно развиты некоммерческая велотранспортная деятельность в нетранспортном бизнесе (перевозки "собственных" пассажиров или грузов) и эксплуатация личных велосипедов… 
 

 

5 октября 2007 г.

Игорь Налимов

( тел. 495-353-55-95, e-mail: nalimov@veloclub.ru )

  Полный текст «Концепции» см. http://veloman2006.ru